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寒冬不结束怎么办?那便得做一个扛冻的人

车圈大抵也是如此。

尤其是还没成立几年的新势力车企,本身处于初级阶段,抗风险能力薄弱,去年还屡遭市场、资本、补贴政策等多维打击。尚未从行业寒冬里站起来,眼看就又要跪倒在疫情寒冬跟前,生存前景的不确定性陡增。

一个晴雨表,体现在蔚来。

上周,他们宣布和一家亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议,将以非公开发行的方式向后者发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。加上今年1月和另一家亚洲投资基金的相似项目,今年以来,蔚来累计完成了近1亿美元的可转债融资。

然而,利好表示带不动。

蔚来当天股价反而下跌7.06%,第二天继续走低。到上周交易日结束,股价又来到了3刀区间:

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近期波动一定程度上能说明问题。

从2019年10月末($1.45)开始,蔚来股价随着业绩提振而稳步攀升,到2020年1月21日达到近半年以来的最高点5.17美元,累计上涨超过256%。

而从1月下旬至今($3.81),三周不到的时间,其股价跌超26.3%。走势和国内疫情发展的时间线吻合。

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成功融资意味着,长线来说,蔚来是极具吸引力的投资标的,投资人对这家企业和中国市场仍旧具备信心。但二级资本市场则反馈出,短期内大家仍抱持着谨慎观望的态度。

对于中国车市来说,这是从未经历过的挑战。

2003年的SARS,并不能为当前疫情下的车市提供有效的指导意义。根据经济观察报的报道,那一年汽车产销突破440万台,乘用车产销增长尤其疯狂,增速达到65%。

但要考虑到,当年很多人没有车,第一次购车的刚需人群是消费主体。当年,年销前三的车型是三款大众:捷达、普桑、帕萨特。时代背景不可复制。

而现在,“疫情对短期销量是会有影响。”蔚来创始人李斌说,“也不光是我们一家。就算我们复工了,供应链复工,也要麻烦一点。”但相比之下,电动车可能还能有一点优势,就是不用去加油站,家里有安充电桩的,在家里就能充电。

上周日下午,李斌在和200多位蔚来车主沟通服务方案时,顺便聊到了这个问题。

寒冬不结束怎么办?那便得做一个扛冻的人

上周周末两天,蔚来都在和车主进行线上会,讨论即将推出的“服务无忧2.0”方案。如果没有疫情,原本是要面基恳谈的。

这是一个颇为重要的改版。基于一年半的运营经验以及车主反馈,新方案旨在提供更灵活公平的套餐条款,同时也要让蔚来能够实现可持续经营。

他们等不及让冬天自己过去。上周,蔚来已经复工了,不过尽量都安排在家办工。对他们来说,冬天仿佛都持续一年了,过不去已是人生常态,更重要的是,要有能力自主手动生火,博取更大的生存机率。

继续积极融资是一方面,继续全方位地提升资金使用效率则是另一方面。如何在降本增效的同时,hold住一个“用户企业”的自我修养,是越来越吃重的命题。

现在的服务权益:

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根据车型,套餐年费不同:ES8创始版14,800元,ES8七座版/六座版13,800元;ES6首发版14,300元,性能版13,300元,基准版12,800元。

最早的服务包框架在2018年2月就发布了。光从内容来看,实惠大碗,是蔚来早期海底捞精神的一个标志。

这个标志当然不便宜。李斌坦诚地透露了其中的成本:如果不算蔚来自己的团队和设备投入,单包年度亏损在4000元。

“目前用户少,还能扛;等到用户多,就扛不住了。”

蔚来对成本不是无节制无核算的。他们的心理预期是,初期赔钱OK,长期持平就好。这一块的目的,是用来赚口碑的。

穷则思变。

现在的套餐,也确实存在改善的空间。过度使用、设置失当和管理不济,导致少部分用户占用了很多资源,大部分用户又不得益。因此蔚来会在大框架不变的基础上,对细则作出一些限制和修正。

比方说,现在套餐中的增值服务,包括每年最多15次免费洗车、15次免费代驾、以及1000元免费机场泊车。但是大多数用户需求分散,并不能用得完全、用得均匀。

于是,蔚来在考虑把这些服务合成30张服务券,这样用户能按自己的需求使用。对于蔚来而言,合并之后风险敞口也更小。

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