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在国内比主流豪华品牌"高半级"的保时捷卡宴,到底厉害在哪里?

如果说911系列是保时捷的精神图腾,那么卡宴(Cayenne)绝对就是保时捷的经济支柱了,以一己之力撑起品牌销量的半边天,是家族中主要"负责赚钱养家"的那个。其实2002年推出卡宴车型可以说是保时捷在21世纪初所获得的最大成功,这款车型不仅拯救了当时处于严重亏损状态的保时捷,还为后来的兰博基尼Urus、宾利添越甚至劳斯莱斯库里南的上市树立了成功的里程碑。截止到如今,保时捷卡宴的销量已经超过77万台,加上它强悍的公路性能,一度被称为公路性能SUV之王。

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其实在开发之初,几乎没有人看好这一车型。人们认为保时捷跑车才是"正统",而研发SUV是不可想象的、近乎疯狂的"离经叛道"行为。这种惊讶的程度,大家可以脑补一下路虎说要推出一款轿车,大概就这么个感觉。2002年,"保时捷中的911"—卡宴诞生了,上市之后市场的火爆程度让之前所有的质疑烟消云散,直到今天,保时捷卡宴的地位仍然难以被撼动。

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经过17年的更新迭代,卡宴至今已经演变到了第三代车型,相信不少同学在马路上都已经见过第三代的卡宴了吧。跟第二代车型相比,新一代卡宴的前脸变化微乎其微,标配的主动进气格栅可以发动机更快地"进入状态",标志性的矩阵光束LED大灯除了有侧照明灯以及远近光自动切换之外,在碰到反光交通标志的时候,它会自动关闭投射到交通标志上的远光,从而避免驾驶员炫目。想拥有这项配置,需要花13400元额外选装。嗯,这很保时捷。

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侧面的设计与上一代车型一样的圆润,几乎没有什么硬朗的线条,运动感全靠一身"肌肉"来营造,但是如果你仔细琢磨卡宴的侧面车身、前后悬、车门、装饰条的比例,你就会发现保时捷设计师厉害的地方,十分协调,真正做到了"肥而不腻"。这也是第三代卡宴与第二代卡宴差别最小的地方。尾部的变化比车头要大多了,除了贯穿式尾灯,还有更加简洁的线条。在这里教大家一招辨别保时捷车型:3.0T入门车型是双边两出的排气、2.9T S车型是双边四出的圆口排气,而4.0T Turbo车型是双边四出的方口排气。

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由于卡宴的定位是一款性能公路豪华车,所以内饰奢华感并不是它所追求的,对于它的定位来说,做好设计以及做好质感层面就足够了。但是内饰方面好似第三代卡宴比起第二代并没有明显进步,反而由于整个中控台变得更加扁平化,设计的立体感也没有那么强了,看上去档次感不升反降。

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新款卡宴(上)、老款卡宴(下)

但是话说回来,卡宴这种公路性能SUV的豪华感应该更多的体现在行驶上,换句话说就是机械素质一定要高、这就代表材料、构造、匹配、设计都需要下狠功夫。首先动力方面,卡宴搭载3.0T单涡轮增压,以及2.9T、4.0T双涡轮增压发动机,共三种动力。分别可以提供340、440、540马力的最大功率。其中2.9T发动机的版本可以说非常有关注度,匹配8AT变速箱,零百加速时间为5.16秒,这个成绩已经比很多3.0T级别的跑车快了。并且2.9T的这套动力总成百公里油耗仅为11L左右,虽然买它的车主可能不那么注重油耗,但是每个月能少跑几趟加油站,也省事儿多了。

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吐槽时间

虽然卡宴在SUV中的投诉并不算多,但是有几个问题也是屡见不鲜的:第一就是4活塞刹车卡钳以及刹车盘系统,在制动时会产生异响;并且车内储物空间也是比较捉急,后备箱空间在同级别中也表现一般。并且卡宴的售价一直是比较贵的,尤其是各种选装之后就更加了,想低价买裸车?不好意思,保时捷没有这项服务,请出门左拐买BBA。前面说到的内饰的设计感,有些不进反退,过于平淡不够吸引人。PDK变速箱在新一代车型上的缺失,足以成为不少保时捷爱好者的遗憾,并且还有人说到这台变速箱平顺性差,卡宴真的变成了"卡"宴。

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总结一下,与新一代宝马3系一样,卡宴的普通版本变得更加舒适了,少了一些所谓的纯粹,这也让它更加适合家庭用车的定位。虽然从产品上来说,卡宴的竞争对手有很多,也都是各有所长,但是就保时捷在中国高BBA半个级别的"印象"来说,卡宴还是更加符合有面子需求的消费者们,也更加适合出入夜店、酒吧等情景,嗯,你们都懂的。

注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!

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