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为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

说到汽车安全碰撞,就不得不提“NCAP”(New Car Assessment Programme)体系,这个概念最早是美国于1979年采用的,随后其他国家和地区开始建立了自己的碰撞标准,比如1997年创立的Euro NCAP;2006年开启“首撞”的C-NCAP;另外还有澳大利亚ANCAP、日本JNCAP、拉丁美洲LATIN NCAP等。和法规认证相比,NCAP体系有一套成熟的安全评价方法,把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛,标准严格,直接面向消费者公布试验结果,因此各大汽车企业都非常重视 NCAP,把它作为汽车开发的重要评估依据。

汽车产品的安全关乎人的生命安全,消费者一直十分关注。近段时间,随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现,再加上某些热门车型的碰撞事件,引发了大家的广泛关注,并由此开始抨击C-NCAP。抛开这些非议和争论,我们来从技术角度探讨一下,美国IIHS最早推出这个实验是出于什么样的考虑?中国是不是适合正面25%小区域重叠碰撞?

为何美国IIHS要做正面25%小区域重叠碰撞测试?

为了提高车辆正面事故中对乘员的保护水平,世界各国的NCAP体系中都有正面碰撞试验,比如NHTSA(美国高速公路安全管理局)采用的是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验;Euro NCAP以及C-NCAP则是正面100%和正面40%均有;美国IIHS有正面25%和正面40%……

美国IIHS在推出正面25%小区域重叠碰撞之前,曾做过很多美国道路交通事故研究。在美国实际正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重叠碰撞(Moderate Overlap),所占比例为24%;此外,还有一种比较常见的正面碰撞事故为小区域重叠碰撞(Small Overlap Frontal Crash),它所占的比例也是24%。

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美国正面交通事故中不同类型事故所占比例(IIHS统计)

美国IIHS通过对实际交通事故的深入分析发现,正面小区域重叠碰撞主要有三种事故形式:车辆前端撞到树或电线杆的柱碰、两车呈一定角度迎面相撞的斜碰、两辆车平行的小区域重叠碰撞。最终,IIHS决定进行正面25%小区域重叠碰撞测试——碰撞速度为64km/h,壁障前端弧度的半径为150mm,壁障与试验车型左前端25%重叠。

为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

IIHS正面25%重叠偏置碰撞示意图

2012年8月, IIHS公布了11款豪华车的正面25%重叠碰撞试验结果。测试结果显示,仅有两款车型获得“GOOD”(优秀)评价,包括奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯ES等多款车型都是差评,这些车型在40%偏置碰撞中都是优秀评价,足以看出这些工况推出时,即便是被公认安全性比较出色的豪华品牌也不能适应这样的测试。当然,随着IIHS的推进,很多厂商也在改进设计,逐渐达到了优秀标准。

实际交通事故中,中国和美国有何不同?

制定碰撞标准,要有赖于客观真实的交通事故数据。根据中国交通事故深度调查CIDAS(China In-Depth Accident Study)广泛收集的中国真实道路交通事故数据,在4586起乘用车事故案例中,前部损坏的乘用车为2715辆,占乘用车事故总数的59%,这表明前部碰撞是汽车安全设计的重中之重。

前部碰撞根据碰撞接触部位的重叠度,主要分为小重叠碰撞、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞,划分的标准主要是参考纵梁受力的数量。如果碰撞力的路径在纵梁之外,被定义为小重叠碰撞,因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置,故也定义为25%重叠碰撞;如果碰撞力使两侧纵梁均受力变形,表明重叠度很高,被定义为完全重叠碰撞;如果碰撞力仅使一侧纵梁受力变形,则被定义为中等重叠碰撞。

为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

碰撞形态的划分

CIDAS数据库显示乘用车常规碰撞事故(不含翻滚、钻车底、与行人或二轮车碰撞)中小重叠、中等重叠和完全重叠是前部碰撞的主要形态,占比分别为24.4%(含左右两侧)、49.6%(含左右两侧)和26.0%。也就是说,中等重叠碰撞发生率是小重叠的2倍,是中国前部碰撞事故中最常见的形态。

为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

中国汽车前部碰撞事故形态(CIDAS数据)

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